Honda CB 750
-ΜΕΡΟΣ 1ο
Η ΗΜΕΡΑ ΠΟΥ ΑΛΛΑΞΕ Η ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ!
Μοιάζει με σενάριο ταινίας, μοιάζει λίγο με παραμύθι, αλλά δεν είναι παρά το πώς δημιουργήθηκε η Χόντα CB 750, η πιο σημαντική μεταπολεμική μοτοσυκλέτα. Αυτή που άλλαξε ριζικά την εικόνα της .
Στην Αθήνα, το 1969…
Έχει περάσει πιά ο Μάϊος, μπορεί κι ο Ιούνιος (πού να θυμάμαι πια) του 1969 και κατηφορίζω χαλαρά την οδό Σόλωνος, στην Αθήνα, πηγαίνοντας στην πλατεία Εξαρχείων, κάτω από το ζαχαροπλαστείο Φλοράλ, στην περίφημη «μπλέ πολυκατοικία» που υπάρχει και σήμερα. Τότε, στο Φλοράλ και στην πλατεία γενικότερα, σύχναζαν μόνο αξιοπρεπείς… οικογενειάρχες με γραβάτα - καπέλο και τα γκαρσόνια ήταν «περάστε κύριε τάδε», «την σοκολατίνα της κυρίας δείνα»!
Και ξαφνικά, εκεί όπως περπατάω αμέριμνος στην Σόλωνος, ακούω τον εξώκοσμο - για τότε - ήχο από μια γεμάτη γκαζιά με 1η, 2η και 3η στις 6.000 - 8.000 σ.α.λ που με έκανε να ανατριχιάσω! Μέχρι να γυρίσω το κεφάλι προς τα εκεί απ’ όπου ερχόταν ο τόσο αλλιώτικος αυτός ήχος, μόλις που πρόλαβα να δώ κάτι μεταλλικό να γυαλίζει: ήταν οι δύο από τις τέσσερις εξατμίσεις της μιας πλευράς αυτής της περίεργης φιγούρας! Ναι, λοιπόν, ήταν πράγματι Αυτή! Είχε φθάσει και στην Ελλάδα!
Φίλες και φίλοι, μόλις είχε περάσει δίπλα μου, γκαζωμένη, μια βυσσινιά 4κύλινδρη Honda CB 750 ή η «επιχείρηση ναναχάν» όπως την έλεγαν συνθηματικά στην εταιρία! Ήταν αυτή που άλλαξε άρδην την ιστορία της μοτοσυκλέτας και την έφερε εκεί που είναι σήμερα. Ήταν η μέρα που, όπως λένε, ο κόσμος της μοτοσυκλέτας έγινε ΠX, δηλαδή Προ Χόντα CB 750 και ΜΧ, Μετά Χόντα CB 750! Ήταν η μέρα που όλοι οι άλλοι κατασκευαστές ξαναγύρισαν στα σχεδιαστήρια.
Από τον ράθυμο μπαπ-ταπ-μπρ-μπαπ και τον λίγο άδειο ήχο των 2κύλινδρων εγγλέζικων 650 και το απαλό ταφ-ταφ-ταφ των μονοκύλινδρων ή 2κύλινδρων Χόρεξ και BMW, ή τον περίεργο ήχο των Αερμάκι, Μόντιαλ, Παρίλλα ή Γκούτσι, ήρθε ο χάϊ τεκ ήχος της CB 750 έβαλε την μοτοσυκλέτα σ’ έναν άλλο δρόμο κι από τότε δεν ξανακοίταξε ποτέ πίσω!
Γεύση από γκράν πρί!
Οι φίλοι της μοτοσυκλέτας είχαν, πλέον, στην διάθεσή τους μία εντυπωσιακή, μοντέρνα κατασκευή που ήταν μεγάλη, όχι μόνο από τα 750 κ. εκ. του κινητήρα αλλά κι από τον διαφορετική αναλογία των όγκων της σε σχέση με άλλες μεγάλες μοτοσυκλέτες της εποχής. Μια μοτοσυκλέτα που είχε άλλη τεχνολογία γιατί ήταν 4κύλινδρη, γιατί είχε 4 εξατμίσεις όπως οι μοτό των - τότε- γκράν πρί, γιατί απέδιδε τους εντυπωσιακούς για την εποχή 67 ίππους (έστω και SAE), γιατί είχε 5 ταχύτητες όταν εγγλέζικες και γερμανικές είχαν 4, γιατί έφθανε εύκολα τα 180 χμ/ω, γιατί είχε μίζα, είχε φλάς, είχε 1ΕΕΚ αντί για εκκεντροφόρο κάτω με τις βαλβίδες να ανοιγοκλείνουν με ωστήρια και - ώ θεοί- μια μοτοσυκλέτα που είχε… δισκόφρενο εμπρός! Και βέβαια ο εξωτικός -για τότε- ήχος από τις 4 εξατμίσεις αλλά και η μοναδική αίσθηση να βλέπεις το στροφόμετρο να ανεβαίνει για πλάκα μέχρι τις 10.000 σαλ ήταν κάτι που μπορούσε να σε στείλει στον 7ο ουρανό και να τσιμπιέσαι για μία εβδομάδα να βεβαιωθείς ότι δεν ονειρεύεσαι!!!
Η CB750 δεν ήταν ούτε η πρώτη 4κύλινδρη στον κόσμο ούτε η πρώτη με ΕΕΚ, ούτε η πρώτη με δισκόφρενο. Ήταν όμως αλλιώτικη, ήταν διαφορετική συνολικά. Και όλα αυτά λειτουργούσαν και συνδυάζονταν άψογα μεταξύ τους. Προσθέστε σ’ αυτά ότι είχε προσεγμένη ποιότητα κατασκευής, ότι ήταν ευκολοοδήγητη για τα κιλά της, ότι δεν έσταζε λάδια και ότι δεν ξεβιδώνονταν τα… μαρσπιέ από τους κραδασμούς ούτε καίγονταν τα ηλεκτρικά της Lucas όπως στις περισσότερες 2κύλινδρες ή μονοκύλινδρες εγγλέζικες που ήταν τότε η κορυφή της μοτοσυκλέτας! Μπορεί η CB 750 να μην είχε το καλύτερο κράτημα, μπορεί να ήταν πολύ βαριά, μπορεί να είχε σοβαρό πρόβλημα με τον τεντωτήρα της αλυσίδας του εκκεντροφόρου, μπορεί η ανάφλεξή της να ήταν αστεία, αλλά, παρ’ όλα αυτά, ήταν το κάτι άλλο! Ήταν αυτή που έφτιαξε την κατηγορία των 750 κ. εκ., που άνοιξε το δρόμο αυτών που λέμε σήμερα σούπερμπάϊκ και καθιερώθηκαν ολοκληρωτικά το 1972 με τον ερχομό της πρώτης αληθινής σούπερμπάϊκ, της Καβασάκι Z1 900.
Μα, από χρυσάφι ήταν;
Άλλη μιά ευχάριστη καινοτομία, αν ζούσατε στις ΗΠΑ, ήταν η λιανική τιμή των… $1.490 όταν η 3κύλινδρη 750 BSA Rocket 3 που είχε παρουσιαστεί ελάχιστους μήνες πιο πριν, κόστιζε $ 1.850. Kαι τότε τα $300 ή $400 ήταν σοβαρή υπόθεση διότι αντιστοιχούσαν στο ¼ της τιμής! Στην Ελλάδα είχαμε ψυχρολουσία… 57.000 δρχ. ($1=30 δρχ) που πολύ γρήγορα πήγε στις 60.000 δρχ, χωρίς το κόστος μεταβίβασης, τις 5.000 δρχ της λεγόμενης «εισφοράς» αλλά και τις περίπου 300 δρχ (πολύ τότε) για την απόκτηση πινακίδας κυκλοφορίας!. Ούτε χρυσάφι να ήταν! Τότε, μία CB 250 κόστιζε 26.000-27.000 δρχ και η εξελιγμένη 6τάχυτη Suzuki Τ20 (250) ήταν στις 29.000 δρχ., τιμές χωρίς αριθμό-μεταβίβαση. Τα ποσά αυτά ήταν τεράστια καθώς ένας ιδιωτικός υπάλληλος με 10 χρόνια προϋπηρεσία είχε μισθό 1.600 -2.000 δρχ, μία εφημερίδα ήταν στη 1,50 δρχ, 1 κιλό μοσχάρι στις 38-40 δρχ και ένας Σκαραβαίος 1303 πουλιόταν 75.000 δρχ με αριθμό, που σημαίνει ότι στην τιμή συμπεριλαμβάνοταν και οι 15.000 δρχ της εισφοράς!
Όλα για τις ΗΠΑ γίνονται!
Τελικά, ο κόσμος είναι περίεργος! Πολύ περίεργος! Και το διαπιστώνομε αν πάμε λίγο πιο πίσω στον χρόνο.
Η Ιαπωνία ήταν το τρίτο (στην Ελλάδα το ξεχνάμε) ενεργό μέρος του Άξονα στον Β Πόλεμο και ίσως το πιο σκληρό (για ρωτήστε πχ τους Ταϋλανδούς)! Όμως, οι δύο βόμβες που έπεσαν σε Χιροσίμα – Ναγκασάκι ήταν ΑΝΑΝΔΡΗ κίνηση και αδικαιολόγητη, μια και ο πόλεμος είχε λήξει. Ποτέ, μα ποτέ δεν σκοτώνεις έναν αντίπαλο που σέρνεται ή έχει παραδοθεί. Δεν είναι μόνο η συνθήκη της Γενεύης. Είναι η κοινή λογική, αλλά και ο άγραφος νόμος του πολέμου, της μονομαχίας, της πάλης! Όμως, αυτό το παραβίαζαν ανά δευτερόλεπτο στον πόλεμο οι Γερμανοί, οι Αμερικάνοι (όπως αποδείχτηκε) και οι… Ιάπωνες!
Θα σκεφτόταν, λοιπόν, κάθε λογικός άνθρωπος ότι μετά από τις δύο βόμβες, οι Ιάπωνες θα είναι μέχρι… δευτέρας παρουσίας ορκισμένοι εχθροί των Ηνωμενοπολιτών. Όχι μόνο για τις βόμβες αλλά και για το ΑΝΑΝΔΡΟ του πράγματος, με τον ΓΕΛΟΙΟ πιλότο του Ενόλα Γκαίυ.
Αμ δε! Από το 1958 έχουν αρχίσει και εξάγουν μοτοσυκλέτες στις ΗΠΑ, οι δε Αμερικάνοι τις… αγοράζουν. Κάθε μέρα και πιο πολλές. Το ίδιο, βέβαια, κάνουν και με τα Μερσεντές, τα Πόρσε ή τους Σκαραβαίους της VW, της εταιρίας δηλαδή που στήθηκε από τον ίδιο τον Χίτλερ! Ποιά Χιροσίμα, ποιό Περλ Χάρμπορ, ποιά Γερμανία! Αυτά είναι για τους βλάκες! Εδώ, υπάρχει εμπόριο και χρήμα! Και δεν είναι μόνο οι Ιάπωνες. Στην Ελλάδα, αγοράζομε ακριβώς τα… ίδια πράγματα από τους Γερμανούς και Ιταλούς, και μάλιστα τα αγοράζομε από το… 1951 (τους φάγαμε τους Γιαπωνέζους) χωρίς να εξαιρούνται ούτε οι Καλαβρυτινοί ούτε οι Διστομιώτες! Εμείς, είμαστε… Πατριώτες και Λεβέντες! Μέσα απ’ αυτό το κλίμα, λοιπόν, προέκυψε και η CB 750. Για να καλύψει, δηλαδή, τις ανάγκες της αγοράς των ΗΠΑ. Η οποία είναι η μεγαλύτερη αγορά του κόσμου. Και απορροφούσε, ήδη από τότε, το 50% και πάνω της ιαπωνικής παραγωγής, αλλά ήθελε κάτι περισσότερο από την CΒ 450 που είχε παρουσιαστεί το 1965 ή την Σουζούκι Τ500 που είχε ακολουθήσει λίγο μετά. Ήθελαν, τότε, οι Αμερικάνοι άνεση στο ταξίδι, αλλά και να ανοίγουν το γκάζι και να επιταχύνονται δυνατά με δύο άτομα και σακ βουαγιάζ, χωρίς να κατεβάζουν ταχύτητα. Ή, να στέκονται στο φανάρι και μόλις πρασίνιζε να εξαφανίζονταν! Οπότε, η μόνη λύση ήταν τα περισσότερα κυβικά. Και καθώς είχε μαθευτεί ότι BSA/Triumph ετοίμαζαν μία μοτοσυκλέτα με 3κύλινδρο κινητήρα 750κ.εκ. ο 4ος κύλινδρος ήταν μονόδρομος για τους Χονταίους, αν ήθελαν να ξεχωρίσουν. Τελικά… ήθελαν! Ο πιο καθοριστικός όμως, λόγος που συνέβαλε στην επιτυχία της CB 750 ήταν ο… Βαθύς Ύπνος των ανθρώπων της Καβασάκι! Αυτό όμως θα το δούμε στο 2ο μέρος.
.
Άρθρο του δημοσιογράφου Αντώνη Κόλλια
Μοιάζει με σενάριο ταινίας, μοιάζει λίγο με παραμύθι, αλλά δεν είναι παρά το πώς δημιουργήθηκε η Χόντα CB 750, η πιο σημαντική μεταπολεμική μοτοσυκλέτα. Αυτή που άλλαξε ριζικά την εικόνα της .
Στην Αθήνα, το 1969…
Έχει περάσει πιά ο Μάϊος, μπορεί κι ο Ιούνιος (πού να θυμάμαι πια) του 1969 και κατηφορίζω χαλαρά την οδό Σόλωνος, στην Αθήνα, πηγαίνοντας στην πλατεία Εξαρχείων, κάτω από το ζαχαροπλαστείο Φλοράλ, στην περίφημη «μπλέ πολυκατοικία» που υπάρχει και σήμερα. Τότε, στο Φλοράλ και στην πλατεία γενικότερα, σύχναζαν μόνο αξιοπρεπείς… οικογενειάρχες με γραβάτα - καπέλο και τα γκαρσόνια ήταν «περάστε κύριε τάδε», «την σοκολατίνα της κυρίας δείνα»!
Και ξαφνικά, εκεί όπως περπατάω αμέριμνος στην Σόλωνος, ακούω τον εξώκοσμο - για τότε - ήχο από μια γεμάτη γκαζιά με 1η, 2η και 3η στις 6.000 - 8.000 σ.α.λ που με έκανε να ανατριχιάσω! Μέχρι να γυρίσω το κεφάλι προς τα εκεί απ’ όπου ερχόταν ο τόσο αλλιώτικος αυτός ήχος, μόλις που πρόλαβα να δώ κάτι μεταλλικό να γυαλίζει: ήταν οι δύο από τις τέσσερις εξατμίσεις της μιας πλευράς αυτής της περίεργης φιγούρας! Ναι, λοιπόν, ήταν πράγματι Αυτή! Είχε φθάσει και στην Ελλάδα!
Φίλες και φίλοι, μόλις είχε περάσει δίπλα μου, γκαζωμένη, μια βυσσινιά 4κύλινδρη Honda CB 750 ή η «επιχείρηση ναναχάν» όπως την έλεγαν συνθηματικά στην εταιρία! Ήταν αυτή που άλλαξε άρδην την ιστορία της μοτοσυκλέτας και την έφερε εκεί που είναι σήμερα. Ήταν η μέρα που, όπως λένε, ο κόσμος της μοτοσυκλέτας έγινε ΠX, δηλαδή Προ Χόντα CB 750 και ΜΧ, Μετά Χόντα CB 750! Ήταν η μέρα που όλοι οι άλλοι κατασκευαστές ξαναγύρισαν στα σχεδιαστήρια.
Από τον ράθυμο μπαπ-ταπ-μπρ-μπαπ και τον λίγο άδειο ήχο των 2κύλινδρων εγγλέζικων 650 και το απαλό ταφ-ταφ-ταφ των μονοκύλινδρων ή 2κύλινδρων Χόρεξ και BMW, ή τον περίεργο ήχο των Αερμάκι, Μόντιαλ, Παρίλλα ή Γκούτσι, ήρθε ο χάϊ τεκ ήχος της CB 750 έβαλε την μοτοσυκλέτα σ’ έναν άλλο δρόμο κι από τότε δεν ξανακοίταξε ποτέ πίσω!
Γεύση από γκράν πρί!
Οι φίλοι της μοτοσυκλέτας είχαν, πλέον, στην διάθεσή τους μία εντυπωσιακή, μοντέρνα κατασκευή που ήταν μεγάλη, όχι μόνο από τα 750 κ. εκ. του κινητήρα αλλά κι από τον διαφορετική αναλογία των όγκων της σε σχέση με άλλες μεγάλες μοτοσυκλέτες της εποχής. Μια μοτοσυκλέτα που είχε άλλη τεχνολογία γιατί ήταν 4κύλινδρη, γιατί είχε 4 εξατμίσεις όπως οι μοτό των - τότε- γκράν πρί, γιατί απέδιδε τους εντυπωσιακούς για την εποχή 67 ίππους (έστω και SAE), γιατί είχε 5 ταχύτητες όταν εγγλέζικες και γερμανικές είχαν 4, γιατί έφθανε εύκολα τα 180 χμ/ω, γιατί είχε μίζα, είχε φλάς, είχε 1ΕΕΚ αντί για εκκεντροφόρο κάτω με τις βαλβίδες να ανοιγοκλείνουν με ωστήρια και - ώ θεοί- μια μοτοσυκλέτα που είχε… δισκόφρενο εμπρός! Και βέβαια ο εξωτικός -για τότε- ήχος από τις 4 εξατμίσεις αλλά και η μοναδική αίσθηση να βλέπεις το στροφόμετρο να ανεβαίνει για πλάκα μέχρι τις 10.000 σαλ ήταν κάτι που μπορούσε να σε στείλει στον 7ο ουρανό και να τσιμπιέσαι για μία εβδομάδα να βεβαιωθείς ότι δεν ονειρεύεσαι!!!
Η CB750 δεν ήταν ούτε η πρώτη 4κύλινδρη στον κόσμο ούτε η πρώτη με ΕΕΚ, ούτε η πρώτη με δισκόφρενο. Ήταν όμως αλλιώτικη, ήταν διαφορετική συνολικά. Και όλα αυτά λειτουργούσαν και συνδυάζονταν άψογα μεταξύ τους. Προσθέστε σ’ αυτά ότι είχε προσεγμένη ποιότητα κατασκευής, ότι ήταν ευκολοοδήγητη για τα κιλά της, ότι δεν έσταζε λάδια και ότι δεν ξεβιδώνονταν τα… μαρσπιέ από τους κραδασμούς ούτε καίγονταν τα ηλεκτρικά της Lucas όπως στις περισσότερες 2κύλινδρες ή μονοκύλινδρες εγγλέζικες που ήταν τότε η κορυφή της μοτοσυκλέτας! Μπορεί η CB 750 να μην είχε το καλύτερο κράτημα, μπορεί να ήταν πολύ βαριά, μπορεί να είχε σοβαρό πρόβλημα με τον τεντωτήρα της αλυσίδας του εκκεντροφόρου, μπορεί η ανάφλεξή της να ήταν αστεία, αλλά, παρ’ όλα αυτά, ήταν το κάτι άλλο! Ήταν αυτή που έφτιαξε την κατηγορία των 750 κ. εκ., που άνοιξε το δρόμο αυτών που λέμε σήμερα σούπερμπάϊκ και καθιερώθηκαν ολοκληρωτικά το 1972 με τον ερχομό της πρώτης αληθινής σούπερμπάϊκ, της Καβασάκι Z1 900.
Μα, από χρυσάφι ήταν;
Άλλη μιά ευχάριστη καινοτομία, αν ζούσατε στις ΗΠΑ, ήταν η λιανική τιμή των… $1.490 όταν η 3κύλινδρη 750 BSA Rocket 3 που είχε παρουσιαστεί ελάχιστους μήνες πιο πριν, κόστιζε $ 1.850. Kαι τότε τα $300 ή $400 ήταν σοβαρή υπόθεση διότι αντιστοιχούσαν στο ¼ της τιμής! Στην Ελλάδα είχαμε ψυχρολουσία… 57.000 δρχ. ($1=30 δρχ) που πολύ γρήγορα πήγε στις 60.000 δρχ, χωρίς το κόστος μεταβίβασης, τις 5.000 δρχ της λεγόμενης «εισφοράς» αλλά και τις περίπου 300 δρχ (πολύ τότε) για την απόκτηση πινακίδας κυκλοφορίας!. Ούτε χρυσάφι να ήταν! Τότε, μία CB 250 κόστιζε 26.000-27.000 δρχ και η εξελιγμένη 6τάχυτη Suzuki Τ20 (250) ήταν στις 29.000 δρχ., τιμές χωρίς αριθμό-μεταβίβαση. Τα ποσά αυτά ήταν τεράστια καθώς ένας ιδιωτικός υπάλληλος με 10 χρόνια προϋπηρεσία είχε μισθό 1.600 -2.000 δρχ, μία εφημερίδα ήταν στη 1,50 δρχ, 1 κιλό μοσχάρι στις 38-40 δρχ και ένας Σκαραβαίος 1303 πουλιόταν 75.000 δρχ με αριθμό, που σημαίνει ότι στην τιμή συμπεριλαμβάνοταν και οι 15.000 δρχ της εισφοράς!
Όλα για τις ΗΠΑ γίνονται!
Τελικά, ο κόσμος είναι περίεργος! Πολύ περίεργος! Και το διαπιστώνομε αν πάμε λίγο πιο πίσω στον χρόνο.
Η Ιαπωνία ήταν το τρίτο (στην Ελλάδα το ξεχνάμε) ενεργό μέρος του Άξονα στον Β Πόλεμο και ίσως το πιο σκληρό (για ρωτήστε πχ τους Ταϋλανδούς)! Όμως, οι δύο βόμβες που έπεσαν σε Χιροσίμα – Ναγκασάκι ήταν ΑΝΑΝΔΡΗ κίνηση και αδικαιολόγητη, μια και ο πόλεμος είχε λήξει. Ποτέ, μα ποτέ δεν σκοτώνεις έναν αντίπαλο που σέρνεται ή έχει παραδοθεί. Δεν είναι μόνο η συνθήκη της Γενεύης. Είναι η κοινή λογική, αλλά και ο άγραφος νόμος του πολέμου, της μονομαχίας, της πάλης! Όμως, αυτό το παραβίαζαν ανά δευτερόλεπτο στον πόλεμο οι Γερμανοί, οι Αμερικάνοι (όπως αποδείχτηκε) και οι… Ιάπωνες!
Θα σκεφτόταν, λοιπόν, κάθε λογικός άνθρωπος ότι μετά από τις δύο βόμβες, οι Ιάπωνες θα είναι μέχρι… δευτέρας παρουσίας ορκισμένοι εχθροί των Ηνωμενοπολιτών. Όχι μόνο για τις βόμβες αλλά και για το ΑΝΑΝΔΡΟ του πράγματος, με τον ΓΕΛΟΙΟ πιλότο του Ενόλα Γκαίυ.
Αμ δε! Από το 1958 έχουν αρχίσει και εξάγουν μοτοσυκλέτες στις ΗΠΑ, οι δε Αμερικάνοι τις… αγοράζουν. Κάθε μέρα και πιο πολλές. Το ίδιο, βέβαια, κάνουν και με τα Μερσεντές, τα Πόρσε ή τους Σκαραβαίους της VW, της εταιρίας δηλαδή που στήθηκε από τον ίδιο τον Χίτλερ! Ποιά Χιροσίμα, ποιό Περλ Χάρμπορ, ποιά Γερμανία! Αυτά είναι για τους βλάκες! Εδώ, υπάρχει εμπόριο και χρήμα! Και δεν είναι μόνο οι Ιάπωνες. Στην Ελλάδα, αγοράζομε ακριβώς τα… ίδια πράγματα από τους Γερμανούς και Ιταλούς, και μάλιστα τα αγοράζομε από το… 1951 (τους φάγαμε τους Γιαπωνέζους) χωρίς να εξαιρούνται ούτε οι Καλαβρυτινοί ούτε οι Διστομιώτες! Εμείς, είμαστε… Πατριώτες και Λεβέντες! Μέσα απ’ αυτό το κλίμα, λοιπόν, προέκυψε και η CB 750. Για να καλύψει, δηλαδή, τις ανάγκες της αγοράς των ΗΠΑ. Η οποία είναι η μεγαλύτερη αγορά του κόσμου. Και απορροφούσε, ήδη από τότε, το 50% και πάνω της ιαπωνικής παραγωγής, αλλά ήθελε κάτι περισσότερο από την CΒ 450 που είχε παρουσιαστεί το 1965 ή την Σουζούκι Τ500 που είχε ακολουθήσει λίγο μετά. Ήθελαν, τότε, οι Αμερικάνοι άνεση στο ταξίδι, αλλά και να ανοίγουν το γκάζι και να επιταχύνονται δυνατά με δύο άτομα και σακ βουαγιάζ, χωρίς να κατεβάζουν ταχύτητα. Ή, να στέκονται στο φανάρι και μόλις πρασίνιζε να εξαφανίζονταν! Οπότε, η μόνη λύση ήταν τα περισσότερα κυβικά. Και καθώς είχε μαθευτεί ότι BSA/Triumph ετοίμαζαν μία μοτοσυκλέτα με 3κύλινδρο κινητήρα 750κ.εκ. ο 4ος κύλινδρος ήταν μονόδρομος για τους Χονταίους, αν ήθελαν να ξεχωρίσουν. Τελικά… ήθελαν! Ο πιο καθοριστικός όμως, λόγος που συνέβαλε στην επιτυχία της CB 750 ήταν ο… Βαθύς Ύπνος των ανθρώπων της Καβασάκι! Αυτό όμως θα το δούμε στο 2ο μέρος.
.
